汽车轻量化是未来汽车产业发展的大趋势之一,也是一个循序渐进的过程。然而,业界呼吁了多年的汽车轻量化,尤其是轻量化材料的应用,到底难在哪儿?

尽管背靠大众品牌的光环,让西雅特品牌在北京车展上吸引了更多的目光,但在知名度低,产品过于小众的背景下,西雅特入华的路途并不平坦。

市场概述:这的确是一个很耻辱的数字。

轻量化设计基本过关

在刚闭幕的北京车展上,首次参展的西雅特品牌带来了一款全球首发车型IBIZA
CUPRA 概念车,同时,西班牙小钢炮LEON、全新IBIZA以及 MPV
Alhambra等车型也悉数亮相。

作为市场需求最为庞大的细分领域,在国际汽车行业中,中级车几乎是每家汽车公司的绝对主力车型,就像没有卡罗拉就无法成就伟大的丰田一样。

据国家统计局数据显示,2017年末,中国民用汽车保有量为2.09亿辆,是1978年的154倍。随之而来的能源消耗量也在不断增长。据业内统计估测,汽车整车重量若减少10%,就能节油6%-8%,油耗降低每百公里0.3升-0.6升,氧化碳排放降低5克-8克。据《中国汽车安全发展报告》显示,到2020年,中国商用车自重若能比2007年的水平平均降低20%-35%,则每年可节油2500万-3000万吨。从上述数据来看,节油降耗是汽车轻量化最主要的目的。

作为全新引入中国的品牌,西雅特的起步可谓不遗余力。据了解,对于此次正式入华,西亚特十分重视与谨慎,为此大众为西雅特量身定制了特立独行的中国之路。

然而在国内,由于中级车市场长期被合资品牌重兵把守,本土品牌几乎只能吃到合资剩下的残羹冷炙。看看10月份的自主中级车销量就知道了,70款车型,总量不到12万辆,55%国产中级轿车月销量低于100辆,更有20款车型在市场的冲击下黯然退场。

“汽车轻量化技术主要涉及整体的结构设计、使用先进材料、工艺三方面。”清华大学汽车工程系周青教授这样告诉记者。由于轻量化是国内汽车自主设计的一部分,国内汽车轻量化现状与国内汽车设计现状同步。过去十几年,中国的汽车市场发展很快,汽车产量名列前茅。近四五年来,我国自主技术和自主品牌取得了很大进步。相对来说,国内厂商如上汽、吉利、长城、广汽、长安等在车身技术方面,已经能够自主设计。

然而,在E5馆大众其他品牌的压力下,西雅特依然没能摆脱品牌认知度的尴尬。记者在现场调查中,多数观众并不认识西雅特的品牌,这个来自西班牙的品牌基本上是在中国“从零起步”。

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汽车技术分为车身、底盘、动力系统三大部分。它们都涉及轻量化的问题,而我们通常所说的轻量化主要针对的是车身。总体来说,与10年前相比,中国基本上解决了车身包括与之相关的轻量化的设计问题,但并未达到国际先进水平。

虽然,在2011年广州车展上,大众旗下西雅特品牌宣布2012年将以先进口再国产的方式引入中国市场,并制定了第一年5000辆的销量目标。但经销商和产品的投入过于单一,也让西雅特很难在进口车上有更高的追求。

特别是在SUV的洪流之中,大多数本土品牌放弃轿车,若不是吉利、长安、上汽乘用们还在这一残酷市场坚守,自主中级车几乎将全部沦陷,从前十车型销量占比高达79%,就可见一斑。

成本是最大阻力

按照西雅特中国此前发布的规划,今年内,西雅特将在西安、厦门、长沙等15个最具发展潜力的城市完成首批经销商布局,展开精准营销沟通与销售。

伴随着本土品牌的不断成长,越来越多的中国品牌意识到轿车的重要性,10月自主中级车同比增长近10%,累计同比增长达到5.5%,这或将唤醒更多车企再次投入到中级车的战斗中去。

2016年10月26日,中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图》,其中包括了汽车轻量化技术路线图,并指出高强钢、第三代汽车钢、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料技术等是重点发展的材料和技术。镁合金、碳纤维复合材料技术更是远期发展的重点材料技术。在现实中,它们也是热门的轻量化材料。

不过,在欧洲西雅特都未能解决长期销量低迷的难题,在中国市场的竞争格局下也未必能寻找到翻身的良策。

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高级跑车、赛车率先使用碳纤维复合材料,使得车身更加轻盈,但成本也十分高昂。在商用车中,宝马i8率先试水,车身采用碳纤维复合材料。国内奇瑞汽车开发出一款碳纤维电动汽车,采用碳纤维材料后的车身仅重218公斤,比金属车身的418公斤减重48%。北京汽车、上海汽车公司也在典型部件上采用碳纤维复合材料进行开发与应用。

此前,菲亚特以进口车身份重返中国市场时,依靠前期的知名度也没有取得飘红的业绩,作为小众品牌的西雅特立足中国的前景也不容乐观。

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不过,对于碳纤维复合材料在汽车上的应用,业界出现了两种泾渭分明的观点。

不过,有传言称,西雅特已经纳入了中长期国产计划,这表明大众对于西雅特的前景依然寄予厚望。如何解决品牌认知度低的难题,是摆在大众高层面前的首要问题。

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